2019才是造車新勢力的崛起之年

這幾個月，造車新勢力很熱鬧，一件事接著一件事。不過，似乎都不是什么好事。

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「今年1-8月，威馬汽車累計交付量達11,312輛(上險數(shù))，位居造車新勢力第一。旗下首款量產(chǎn)車型威馬EX5成為造車新勢力中首個在2019年累計交付破萬的車型?！?/p>

九月上旬剛看到上述這條威馬的好消息，緊接著九月下旬就曝出了威馬負面：

「吉利以侵害商業(yè)秘密為由，將威馬汽車告上法庭。該案件訴訟標的高達21億元，被看作國內(nèi)知識產(chǎn)權界訴訟金額最大的商業(yè)糾紛案。」

有些人認為，吉利天價訴威馬是一場打擊對手的商戰(zhàn)。

因為有數(shù)據(jù)顯示：侵害商業(yè)機密案原告敗訴的概率更高，敗訴率高達63.19%，原告部分勝訴的案件占27.54%，全部勝訴僅占9.27%;而侵害商業(yè)機密案即便成功，最終的賠償額也非常低，在全部已有侵害商業(yè)秘密案件中，法院的最高判賠額為3500萬元。

所以吉利如此費時費力地引發(fā)的這場贏面極小的戰(zhàn)爭，真正的目的不在于維權，而是打擊威馬的一種商業(yè)策略和營銷手段。

也有人認為，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾任職吉利集團副總兼沃爾沃中國區(qū)董事長，威馬的數(shù)名核心員工及高層管理人員均有在吉利任職的履歷。這個事件的導火索，有很深的人與人之間的糾葛。

還有人覺得，吉利可能是真的被侵權，法律自有最后公斷，如果弄到最后是為了施壓將威馬收歸旗下或者進行合作，也不失為聰明而巧妙的招數(shù)。

不管這件事的起因和目的是如何，對于造車新勢力威馬來說，這真的是一件壞事么，真的會打擊到它么?我看不見得。

02

從資本的角度來講，威馬汽車被吉利起訴，至少證明傳統(tǒng)車企已開始正視造車新勢力所帶來的壓力了，這從另一個角度也是對威馬發(fā)展成就的間接肯定。

據(jù)傳在官司開打之后，威馬汽車并沒有因此而在資本市場行進速度受阻，新一輪融資正在有序進行中，絲毫沒有受到官司的影響。這其實也證明了威馬汽車的發(fā)展質(zhì)量是可以經(jīng)受檢驗的，不會被一起官司訴訟拖慢發(fā)展腳步。

從消費者的角度來講，心理學有個理論叫「睡眠者效應」。這是說人們在觀察一個事物時，會產(chǎn)生情緒并獲取信息。起初，情緒和信息是交織在一起;但隨著時間流逝，它們會相互分離，這時人們便會理性地看待獲取的信息。也就是說情緒上帶來的效應是遞減的，而認知帶給你的影響則更加深遠。

作為一個潛在購車用戶，看到「威馬被吉利訴21億元侵權」的新聞后，你可能原來沒關注過威馬，然后當時心想，哎呀，這個車有可能侵權哎，還可能要賠償這么多錢，好可怕。

而在過了幾個月之后，逛車店的時候，你想起來的卻會是「這個車我在網(wǎng)上見過，是個牌子」，或者「這個車和吉利有點關系，相對其他造車新勢力應該更靠譜」。

然后你一搜資料，那個時候官司可能還在打，沒啥結果，但你找到的其他資料可能是「 截至2019年6月，威馬汽車在設計、技術等領域的專利數(shù)量已達1076項」。最后喜提威馬。

從行業(yè)角度來講，吉利起訴威馬案，是傳統(tǒng)汽車行業(yè)與造車新勢力之間最受矚目的一幕，也拉開了兩者間加速博弈階段的大幕，相信隨著未來電動車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展壯大，雙方的博弈手段和方式也將越來越多樣化，這是一個行業(yè)開始快速崛起重要跡象。

這也許是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)向新造車勢力發(fā)起的第一波攻擊，但絕不會是最后一波。新造車勢力的競爭力和生存能力將在接下來一段時間接受猛烈考驗，但只要走過去了就能夠再上臺階，進入新的發(fā)展階段。

03

除了威馬所遭遇的新舊勢力的博弈，近幾個月其他造車新勢力的「負面」，基本都和缺錢有關：奇點被曝欠薪;前途被曝欠薪;蔚來裁員、上海工廠停建、車輛起火;拜騰聯(lián)合創(chuàng)始人出走;小鵬車主維權……

在車市遇冷的大環(huán)境下，再加上新能源汽車補貼退坡、自燃事故等影響，新能源汽車近兩個月銷量相比去年同期出現(xiàn)較大波動。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，今年8月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%。

時間撥回兩年前，熱錢如潮水涌入，造車夢被視為「行走的搖錢樹」。2015-2017年上半年，國內(nèi)共有超過200個新能源整車生產(chǎn)項目落地，涉及投資金額10262億元。

與那時相比，如今的全球經(jīng)濟形勢、政治格局、貿(mào)易關系、汽車市場增量、投資活躍度、創(chuàng)業(yè)環(huán)境都天翻地覆，創(chuàng)業(yè)者在高峰期做出的判斷、目標、規(guī)劃在低谷期普遍出現(xiàn)偏差，困難隨之而來。

面對這個時期普遍唱衰造車新勢力的聲音，我不敢茍同，因為現(xiàn)在是全行業(yè)處于全球性的下行和低谷階段，只渲染造車新勢力的困難是不客觀、不全面，也是不公平的。

我們應該看到，這一輪新造車運動的出現(xiàn)，雖然試錯下來的效率并不高，能夠最終存活下來的造車新勢力公司也會十分有限，但他真正推動了中國品牌由過去逆向或半正向開發(fā)向創(chuàng)新驅動的全面正向開發(fā)的轉變;推動汽車行業(yè)商業(yè)模式、服務模式的不斷創(chuàng)新。

目前我們已經(jīng)看到商業(yè)模式變革在制造端、銷售端、金融服務端和使用端全面開花，這種變化也是前十五年前所未有的。

2019年的嚴峻形勢只會是一個過濾器，留下更好的，淘汰多余的。而在未來，我們回顧2019的時候，會發(fā)現(xiàn)，這一年才是真正有實力的造車新勢力的崛起之年。

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