德爾福在中國完成自動駕駛首秀

一輛在外觀看起來與普通車無異的自動駕駛原型車出現在國家智能網聯汽車（上海）試點示范區(qū)。

坐在這輛自動駕駛原型車的后座上，德爾福的工程師提醒我們系上后排的安全帶。緊接著，他啟動了車輛，系統(tǒng)發(fā)出提示音：「Autonomous Driving」，此時車輛完全由系統(tǒng)接管，坐在主駕駛位的工程師則雙手離開了方向盤。

好吧，「你」來駕駛。

我們乘坐的這輛原型車在自動駕駛模式下，依次經歷了正常行駛、變道拐彎、躲避路人、跟隨與避讓車輛、紅綠燈路口處理等不同場景的路況操作。同時，這輛車也進行了三個關鍵場景的演示：進入模擬隧道、駛入/駛離環(huán)島以及在經過一個直行路段時，它的最高時速達到了 80 公里。

這是今年在上海車展期間（4 月 19 日至 24 日），德爾福自動駕駛原型車在中國的首秀。

2015 年一輛藍色奧迪 SQ5 搭載德爾福研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)穿越了美國 15 個州到達紐約，里程共計 3400 英里（約合 5471 公里），這段行程 99% 是依靠自動駕駛系統(tǒng)完成的。

毫無疑問，在創(chuàng)造自動駕駛汽車的新歷史的同時，德爾福也提高了公眾對自動駕駛汽車的關注度。

而這一關注度在去年的 8 月又一次得到了升溫：德爾福與 Mobileye 宣布雙方共同開發(fā) 4/5 級自動駕駛（SAE）系統(tǒng)解決方案：「中央傳感定位與規(guī)劃」（CSLP）自動駕駛系統(tǒng)，并為此聯合投資了「數億美元」。

此次我們在國家智能網聯汽車（上海）試點示范區(qū)試乘的便是雙方亮出的成果展示。

這輛車看起來沒有任何改裝痕跡——但實際上，車身周圍布滿了諸如雷達、激光雷達以及攝像頭等傳感器。

德爾福一位工程師向雷鋒網解釋，目前使用在原型車上的傳感器是可量產的、汽車級的傳感器，可以直接實現與汽車的無縫整合。

2015 年 7 月，德爾福收購了主動安全和自動駕駛軟件公司 Ottomatika，后者擁有基于道路和運動軌跡規(guī)劃功能的自動駕駛軟件算法。

在德爾福與 Mobileye 的合作中，Ottomatika 負責提供自動駕駛算法，并集成了路徑與移動規(guī)劃功能以及包含攝像頭、雷達和激光雷達（LiDAR）全套組件的德爾福多域控制器（MDC）。

「多域控制器」指的是利用英特爾計算平臺，被德爾福的工程師形容為「心臟」，集成包括安全與信息娛樂系統(tǒng)的多域傳感器輸入，是為了解決未來汽車對數據處理能力要求而開發(fā)的一款計算平臺。德爾福的工程師告訴我們，這款堪稱「業(yè)內首個」多域控制器將在今年進行量產。

而 Mobileye 在 CSLP 系統(tǒng)上提供的則是 EyeQ 系列芯片。目前德爾福的自動駕駛原型車使用的是 EyeQ 4 芯片。未來 CSLP 量產時，Mobileye 將為 CSLP 平臺提供 EyeQ 5 芯片。

Mobileye 芯片的主要工作是處理來自車身周圍 6 個攝像頭所獲取的圖像信息，「就像車里的『大腦』，專門針對汽車收集的圖像進行處理?！筂obileye中國區(qū)駐站工程師 Dan Berman 告訴雷鋒網(公眾號：雷鋒網)。

與此同時，車身周圍布置的傳感器則將收集到的信息顯示在屏幕上，屏幕上的綠色區(qū)域是 Moibleye 的「Free space detection」（空位檢測）技術，表明前方為安全區(qū)域。

雖然我們的試乘體驗只有短短的 5 分鐘，但德爾福工程師們在幕后也做了不少努力。據一位工程師表示，這輛自動駕駛原型車從美國運來上海，經過幾天的本地化調校，「才達到了目前演示的效果?！?/p>

在上海的展示結束之后，這輛原型車將會被運往新加坡。而今年年底將有一輛原型車長期放在國內進行路測。

30 年前，汽車廠商和它們主要供應商幾乎是閉門研發(fā)自己的技術，但現在隨著自動駕駛市場逐漸升溫，汽車廠商和供應商們逐漸一改這個默認的傳統(tǒng)，選擇投資并購或與小公司建立戰(zhàn)略聯盟。

前不久，德爾福宣布投資入股兩家以色列公司以及與一家德國建立聯盟。以色列公司 Otonomo 的主要業(yè)務是收集車輛運行和成員與車輛交互時產生的數據；Valens 則專注于開發(fā)數據高速傳輸技術；德國公司 Rosenberger 出品高質量的車用以太網連接器。

除了上述三家公司，德爾福還與密歇根的 Control-Tec 和 Movimento 公司有合作關系。前者專注于數據采集，后者擅長 OTA 升級。

德爾福 CTOGlenDe Vos此前曾表示，如果不開啟自動駕駛功能，車輛每天的數據交換量僅為幾兆，但 Level 4 級別的自動駕駛車輛，每小時在數據交換上就要耗費 2 到 4 TB的流量。如果想完成數據上傳，車輛就必須在晚上停在 WiFi 熱點覆蓋內，或閑時時連上移動網絡。

德爾福與這些公司的合作的意義在于：汽車產生的「令人咂舌」的信息量——可以讓配備傳感器以支持高級駕駛輔助、自動駕駛功能的汽車在連網和數據傳輸方面變得更加高效。

目前業(yè)界越來越清晰意識到，自動駕駛汽車的到來是一個過程，而不是在某一個時間點一蹴而就的事情。

在自動駕駛方面，目前德爾福的策略分兩步：一方面是在當前配合汽車廠商開發(fā)從 2 級邁向 3 級的半自動駕駛；另外一方面，在 2019 年 CSLP 量產后，幫助汽車廠商實現 4/5 級自動駕駛。

德爾福電子與安全部全球副總裁及亞太區(qū)總裁王展認為，2025 年前后汽車廠商才會大規(guī)模使用 4/5 級自動駕駛技術。這是因為這項技術還需要相關基礎設施、法律法規(guī)等方面的配合。

德爾福高級副總裁兼電子與安全（E&S）部總裁戴鵬杰（David Paja）告訴雷鋒網，在 CSLP 系統(tǒng)實現量產前，德爾福還需要將這一技術進一步提升至汽車級別的安全，并對此進行更多的冗余設計，以便讓這套系統(tǒng)在某些極端情況下依然保持正常工作。

另外，德爾福也在進行某些關鍵零部件的開發(fā)，包括激光雷達這一占據自動駕駛「半壁江山」的重要傳感器，從而讓整套系統(tǒng)的價格變得更能讓市場接受。

生成海報

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