極客網·極客觀察11月25日（文/水木）最近氫能源開始備受關注，相關行業(yè)動作開始變大。其實，不僅現在，更早之前，氫能源就被視為與鋰電池齊名的兩大新能源路線之一，甚至被認為是未來的“終極能源”之選。
氫能源之所以被業(yè)界寄予厚望，其最關鍵的優(yōu)勢在于高效、清潔、無污染排放，這一特點正好高度迎合當下全球所形成的的碳排放目標。以我國為例，以雙談目標為背景，2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和也就是所謂的“3060”雙談目標。這是我國為積極應對全球氣候變化所做出的戰(zhàn)略性選擇，對全球實現碳中和總體目標具有重大意義。
那么如此一來，發(fā)展多種新能源技術或者選擇多條新能源路線就顯得比單一選項要更加穩(wěn)妥，首先來看要實現“3060”客觀地講，屬于時間緊、任務重，但又是必須要完成工作。其次，多種新能源技術之間還可以進行有效互補、相互提攜的作用。在這里重點聚焦于氫燃料電池。
氫燃料電池與鋰電池不同，氫燃料電池可以將其看做是一種發(fā)電“裝置”，而鋰電池則是直接使用電能。當然，這里并非是否定鋰電池，在未來很長一段時間鋰電池仍是主流形式，只不過氫燃料電池的市場增速很有可能會明顯加快。
氫燃料電池的工作原理是氫氣和空氣中的氧氣分別在電池的陽極和陰極發(fā)生氫氧化和氧還原兩個電化學反應，從而高效地將化學能轉變成電能。氫燃料電池具有能量密度高、低溫性能好、續(xù)航里程長、加氫速度快等優(yōu)點。
但是以目前的技術現狀來看也存在一定的劣勢，包括制造成本較高、運輸儲存要求嚴格等。
關于發(fā)展氫燃料電池其中日本是比較有代表性的，當然這其中也有持反對意見，特斯拉就極力不主張發(fā)展氫能源汽車。
日本青睞氫燃料電池是可以理解的先不說氣候問題，其本國化石能源的相對拮據必然和促使其尋找新型能源代替，這個緊迫程度顯然比其他國家更嚴峻。
日本發(fā)展氫能源路線最早可以追溯至上世紀70年代，其本國各大車企包括豐田、本田、日產、三菱等也都相繼在逐步在氫燃料電池方面進行試水。只不過時隔多年，建樹頗少，而且在今年8月份本田汽車已經終止了氫燃料電池汽車的生產。日產也隨后步本田后塵，轉而走向電動汽車。這不免讓外界認為日本似乎已經放棄了氫燃料電池路線，但對此其表示對氫燃料電池的探索和研發(fā)不會改變。
當然停產氫燃料電池汽車的確是不能夠和停止氫燃料電池的研發(fā)劃等號，兩者的性質完全不同，只是在目前來銷量不佳、生產成本高企的情況下，暫停生產不失為一個明智的選擇，畢竟相關技術再成熟一些、成本再低廉一些，當然可以重新復產。
那么在這種情況下，我國則明確提出了要大力發(fā)展氫能源，憑借我國的市場優(yōu)勢、產業(yè)鏈優(yōu)勢和技術積淀這無疑給全球氫能源的發(fā)展注入了信心，同時也給在氫能源發(fā)展路線上孤掌難鳴的日本傳遞出積極的信號。
2021年10月，發(fā)展改革委聯合多部委召開專家座談會，討論圍繞氫能制備、儲存、運輸、加注以及終端利用等全產業(yè)鏈，分析研判產業(yè)發(fā)展形勢，深入探討氫能產業(yè)合理布局、有序推進多元化示范應用、構建清潔低碳供給體系、制定完善行業(yè)基礎標準等事宜。
11月7日，中共中央、國務院發(fā)布《關于深入打好污染防治攻堅戰(zhàn)的意見》，提到在藍天保衛(wèi)戰(zhàn)領域，將推動氫燃料電池汽車示范應用。另外根據由工業(yè)和信息化部指導、中國汽車工程學會編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，預計到2035年，氫燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右，商用車實現氫動力轉型。
可見政策的支持和引導，無疑已經成氫能源及氫燃料電池發(fā)展的助推劑。雖然目前氫燃料電池汽車的保有量仍然較低，但這也充分給足了其發(fā)展和成長空間，尤其是在商用領域或許會成為鋰電池以外的高效補充。
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