原標(biāo)題:全貨機貨運迎來“高光時刻”,順豐、圓通表現(xiàn)突出
受疫情影響,2 月亞洲航線航空貨運運力大幅出清,供給指標(biāo)可用貨郵噸公里(亞太航線)降幅達-17.7%,為近 10年最大降幅。
3 月全球疫情蔓延后,民航局“五個一”政策(一航空公司、一個國家、一條航線、一周、一個航班)進一步控制航空運力供給,國際客運航班執(zhí)行率低于 20%,預(yù)計 3 月可用貨郵噸公里(亞太航線)將進一步下滑。
據(jù)英國《飛行國際》網(wǎng)站2020年4月21日刊文,截至4月初,在全球范圍內(nèi)的現(xiàn)役干線噴氣機機隊(空客和波音機型)的規(guī)模已降至20世紀(jì)90年代中期的水平。
因大規(guī)模飛機停飛,導(dǎo)致飛機停飛數(shù)量超過了現(xiàn)役機隊飛行數(shù)量,而實際數(shù)據(jù)可能會滯后于實際停飛情況。
4月初的數(shù)據(jù)分析顯示,在客運航空公司運營的22000架空客和波音客機中,仍有不到9500架仍在飛行,約占43%,預(yù)計這一確認的數(shù)據(jù)在未來幾周將繼續(xù)下降。目前全球現(xiàn)役機隊規(guī)模與1997年大致相同。
目前,三個地區(qū)有超過三分之二的運營機隊飛機處于停飛狀態(tài),分別是非洲(86%)、中東(78%)和歐洲(75%)。
亞太和北美航空公司的干線客機飛行數(shù)量仍略高于停飛數(shù)量,現(xiàn)役飛機數(shù)量占其機隊總數(shù)的56%。歐洲的飛機停飛數(shù)量最少,僅為4200多架。
疫情減少了人的流動和出行,但貨物流通的需求不減,供需錯配為航空貨運行業(yè)帶來了極大的價格彈性,截止4 月 13 日,上海-歐洲TAC 運價為 8.65 美元/公斤,較 3 個月前上漲超 3 倍。
航空運力極度稀缺的背景下,航空貨運市場階段性由買方市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘u方市場,擁有全貨機的圓通、順豐將從中受益。
中國航空貨運市場:疫情催生供給出清行情
需求:短期沖擊有限,整體保持平穩(wěn)
(1) 需求穩(wěn)健,國際航空貨運成為行業(yè)增長的重要驅(qū)動力
我國航空貨運市場整體保持穩(wěn)健增長:1990-2010年,對外開放帶動我國經(jīng)濟高增長,同期民航貨運量保持高速增長,CAGR14.58%;
2010年后貨運量增速換擋,步入穩(wěn)健增長期,近五年 CAGR4.6%,增速整體保持平穩(wěn)。
分結(jié)構(gòu)來看,國內(nèi)航線承擔(dān)我國民航主要貨運量,2019 年貨運量511.2 萬噸,占比 67.87%。
(2)經(jīng)濟周期決定航空貨運需求,疫情短期沖擊有限,中期航空貨運需求或有下滑壓力
需求與經(jīng)濟周期相關(guān)性較強,外部沖擊導(dǎo)致需求增速下滑:復(fù)盤2003 年,我國經(jīng)濟受沖擊而外圍國家受影響較小,非典期間國際航線貨運量受沖擊有限,而國內(nèi)航線貨運量增速下降幅度相對較大;
復(fù)盤2008 年,全球 GDP 增速下行,國內(nèi)、國際航線貨運量均受大幅沖擊。
2020年 1-3 月,上海、白云、深圳三大機場國內(nèi)貨郵吞吐量下滑幅度雖然整體高于往年同期,但并未出現(xiàn)斷崖式下滑,且全國最大的航空貨運樞紐機場上海機場 2 月國際貨郵吞吐量保證個位數(shù)增長,因此短期來看我國航空貨運需求是相對平穩(wěn)的。
供給:國內(nèi)航空貨運腹艙運力占比達68.4%,當(dāng)前運力缺口仍有14%
(1) 航空貨運的供給形式:全貨機、腹艙、客改貨
航空貨運的供給形式有三種:全貨機、客機腹艙、客改貨(客機作為貨機使用),其中,腹艙是我國航空貨運的主要運力來源,其2019年貨運量占我國航空貨運量的比例達 68.4%,順豐和東航物流的腹艙貨運量占比亦都超過 50%。
全貨機方面,我國自有貨機數(shù)量較少,僅174 架,其中,順豐航空擁有全貨機數(shù)量最多(截至 2019 年底,58 架),但較國際快遞巨頭FedEx、UPS 仍存在較大差距。
具體來看,全貨機運力占比前五分別為順豐、南航貨運、國貨航、中貨航和郵政航空,運力占比分別為21.91%、18.50%、14.72%、12.11%、9.08%。
(2) 疫情影響下,航空貨運供給側(cè)歷史級出清,國際貨運運力下降44%
3月全球疫情蔓延后,民航局出臺“五個一”政策(一家航空公司在一個國家保留一條航線,一周至多有一個航班)進一步控制航空運力供給,極大限制了國際航班的出行,當(dāng)前國際客運航班執(zhí)行率低于 20%,執(zhí)行班次約為去年同期的 8.7%;
國內(nèi)客運航班執(zhí)行率約為約為 40%,執(zhí)行班次約為去年同期的 41%,國際航班受沖擊巨大。
國際航空貨運運力大量收縮背景下,4 月2 日,民航局鼓勵客運航司“客改貨”來彌補當(dāng)前全貨機運力不足的局面,短期實現(xiàn)運力的有效補充。
4.2-4.11,民航局已批復(fù)中外航司申請的定期客改貨航班每周 656 班,加班包機客改貨航班總計 1685 班。
則4.1-4.15 客運航班滿艙日均運力349.75 噸,客改貨日均航班運力 1685.62 噸(當(dāng)前客改貨飛機多為窄體機,主流機型 B737-800客改貨后滿載 10噸,假設(shè)裝載率 60%),合計 2035.37 噸。
相較今年 6386.11 噸/天(增速-5%)的需求量缺口仍有895.52 噸/天,占總需求的 14%,即每日仍需 149 班次 B737-800客改貨航班才能達到和去年同期相同的供給水平。
結(jié)論:疫情短期對航空貨運的供給沖擊較大,其中國內(nèi)、國際航空貨運運力下降均超40%,但運力大幅缺口不會長期持續(xù),航空貨運的運力補充具備一定的靈活性,客改貨班機能夠逐漸補充運力缺口。
對于擁有全貨機的快遞企業(yè),當(dāng)前面臨的是量價齊升、成本優(yōu)化的三擊行情
(1) 量升:3、4 月份全貨機貨量增長超 25%
綜合考慮行業(yè)目前的供需背景,假設(shè)2020年國際航線日均貨運需求同比減少 5%,即為 6386.11 噸/天。
綜合考慮腹倉資源和客改貨班機運力 2035.37 噸/天,則當(dāng)前所需全貨機運量 4350.74 噸/天,同比2019 年日貨量 3455.22 噸增長 25.92%。
(2) 價漲:歐美航線價格上漲近三倍
截止2020年 4 月 13 日,由于供需錯配,上海-歐洲、上海-北美單價大漲至 8.65、6.95 美元/KG,相較 1 月 13 日的價格分別上漲 3.52、2.28 倍。
(3) 成本降:規(guī)模效應(yīng)+政策減費降成本
1)政策降成本
2020年 3 月 9 日,民航局發(fā)布《民航局關(guān)于積極應(yīng)對新冠肺炎疫情有關(guān)支持政策的通知》,政策明確提出降低境內(nèi)、港澳臺地區(qū)及外國航空公司機場、空管收費標(biāo)準(zhǔn)。
一類、二類機場起降費收費標(biāo)準(zhǔn)基準(zhǔn)價降低10%,免收停場費;航路費(飛越飛行除外)收費標(biāo)準(zhǔn)降低10%。
境內(nèi)航空公司境內(nèi)航班航空煤油進銷差價基準(zhǔn)價降低 8%。
2)規(guī)模效應(yīng)降成本
考慮全貨機25%的業(yè)務(wù)量增速,綜合裝載率有望從 50%的平均水平提升至 60%-70%區(qū)間。
(4)量價齊升、成本優(yōu)化,全貨機毛利彈性較大
與航空客運企業(yè)類似,航空貨運企業(yè)呈現(xiàn)典型的重資產(chǎn)、利潤波動大等周期性特點。
2018 年東航物流全貨機毛利率 11%,而圓通航空、順豐國際業(yè)務(wù)均處于虧損狀態(tài)。
測算:圓通、順豐受益幾何?
圓通和順豐是我國上市快遞企業(yè)中自有全貨機的企業(yè)。日常運營中企業(yè)全貨機以服務(wù)主業(yè)快遞為主,對外服務(wù)為輔。
(1) 圓通:中性預(yù)期下,歸母凈利增幅為 9.43%
業(yè)務(wù)開展假設(shè):圓通12架飛機,9架(5架757-200F、4架737-300F)開展國際貨運業(yè)務(wù);
悲觀、中性、樂觀預(yù)期下,每架貨機每天分別安排 1 次、1 次、1.5 次航班。
裝載率假設(shè):考慮到疫情沖擊,中性預(yù)期下,3-5 月、6-8 月、9-12月圓通裝載率分別為 80%、65%、55%。
價格假設(shè):使用東航物流2018 年單噸成本和單噸收入測算。
中性預(yù)期下,假設(shè) 3-4 月貨運單價上浮 20%,5 月單價上浮 10%,6-12月價格保持穩(wěn)定;成本方面,假設(shè)民航局降成本政策實施至 5 月底。
結(jié)果:中性預(yù)期下,航空貨運業(yè)務(wù)將為圓通帶來的收入、歸母凈利潤增量分別為3.74 億元、0.49 億元,假設(shè)去年同期圓通航空虧損約2 億,則 2020年其歸母凈利潤增量為 1.99 億,同比 2019 歸母凈利潤(WIND 一致預(yù)期)的增幅為 9.43%。
(2)順豐:中性預(yù)期下,歸母凈利增幅為6.77%
天眼查數(shù)據(jù)顯示,順豐控股系國內(nèi)領(lǐng)先的快遞物流綜合服務(wù)提供商,不僅為客戶提供全方位的物流服務(wù),也提供包括倉儲服務(wù)和信息服務(wù)等在內(nèi)的一體化供應(yīng)鏈解決方案。
經(jīng)過多年發(fā)展,順豐控股已在物流圈構(gòu)建了集物流和信息流為一體的開放生態(tài)系統(tǒng)。
業(yè)務(wù)開展假設(shè):順豐58 架飛機,15 架(2 架 747-200F 等)開展國際貨運業(yè)務(wù),悲觀、中性、樂觀預(yù)期下,每架貨機每天分別安排 1次、1.5 次、2 次航班。
裝載率假設(shè):考慮到疫情沖擊,中性預(yù)期下,3-5 月、6-8 月、9-12月順豐裝載率分別為 80%、70%、60%。
價格假設(shè):使用東航物流2018 年單噸成本和單噸收入測算。
中性預(yù)期下,假設(shè) 3-4 月貨運單價上浮 20%,5 月單價上浮 10%,6-12月價格保持穩(wěn)定;成本方面,假設(shè)民航局降成本政策實施至 5 月底。
結(jié)果:中性預(yù)期下,航空貨運業(yè)務(wù)將為順豐帶來的收入、歸母凈利潤增量分別為17.36 億元、2.41 億元,假設(shè)去年同期順豐航空貨代虧損約 2 億,則 2020年其歸母凈利潤增量為 3.24 億,同比 2019 歸母凈利潤的增幅為 6.77%。
隨著我國制造行業(yè)開始大規(guī)模復(fù)工,其他各國政府也積極鼓勵疫情期間維持貨物運輸物流鏈(尤其是采用航空運輸方式),目前全球航空貨運需求逐漸升溫,已達到一個相對樂觀的水平。
尤其是,部分航空貨運企業(yè)正加速恢復(fù)業(yè)務(wù),與客戶密切溝通,優(yōu)先保障醫(yī)療供給運輸,緩解新冠肺炎疫情給全球供應(yīng)鏈造成的沖擊,為疫情中各國人民的基本生活提供必要保障。
羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁于占福建議,對于貨機運力的增加,有兩種情形。
對于自身在上游貨源的組織上有充分保障(如隸屬于大型快遞/電商平臺的貨運機隊)的企業(yè),可以在原本就自建且大力擴張機隊的戰(zhàn)略方向上,在這次中央的鼓勵下,加速拓展;
而對于單純地以提供運力執(zhí)行貨運運輸?shù)钠髽I(yè)而言,更適合采取柔性的方式來進行,如快速的客改貨,以及從存量市場中以租賃的方式靈活獲得運力。
畢竟全球航空貨運在2019年已經(jīng)顯現(xiàn)全行業(yè)的下滑趨勢,對于自身對貨源綁定能力弱的純運力角色企業(yè),一定要提高運力快速增補和削減的柔性,以應(yīng)對疫情結(jié)束后腹艙運力恢復(fù),進而全貨機運力再次富余的沖擊。
民航資源網(wǎng)專家王疆民表示,疫情是“?!迸c“機”并存,這一點我們不能放棄。
表面上看,航空業(yè)受到巨大影響,但有國家出臺政策支持,以及隨著國內(nèi)疫情出現(xiàn)轉(zhuǎn)機,復(fù)工生產(chǎn)也逐步開始,另外,我們支援其他國家的抗疫物質(zhì)運輸,這都是航空貨運帶了機會。
只要讓飛機運轉(zhuǎn)起來,合理調(diào)度運力,就能降低疫情帶來的損失。早動手,也能在市場全面恢復(fù)時贏得主動和先機。
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