國補(bǔ)沒了，銷量跌了，新能源車企靠什么贏？

撰文 | 因? ?客

編輯 |?楊博丞

題圖 | IC Photo

2月10日，中汽協(xié)發(fā)布了2023年1月新能源汽車銷量數(shù)據(jù)：1月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%，同比下降幅度較小，市場(chǎng)占有率達(dá)到24.7%。

隨著國補(bǔ)正式退坡，2023年1月是各大新能源汽車品牌沒有政策扶持后的第一個(gè)銷售自然月，數(shù)據(jù)自然說明了當(dāng)下新能源銷售的整體局面提振乏力。而在一片哀聲中，仔細(xì)分析之下，面對(duì)新能源是否真的到了下行拐點(diǎn)這樣的問題時(shí)，恐怕下結(jié)論還為時(shí)尚早了一些。

一、政策抽空+透支需求，新能源銷量全線回落

以能源類型劃分，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，純電動(dòng)車1月產(chǎn)銷量分別為29.9萬輛和28.7萬輛，同比分別下降19.6％和18.2％。插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷量分別為12.6萬輛和12.1萬輛，同比分別增長(zhǎng)48.5％和42.5％。燃料電池汽車產(chǎn)銷量分別為0.01萬輛和0.02萬輛，同比分別下降54.2％和15.6％。

不過，雖然銷量回落，但滲透率數(shù)據(jù)顯示，1月新能源車國內(nèi)零售滲透率25.7%，較2021年1月19.4%的滲透率提升8.7個(gè)百分點(diǎn)。其中自主品牌中的新能源車滲透率43.8%；豪華車中的新能源車滲透率21.4%；但主流合資品牌中的新能源車表現(xiàn)不佳，滲透率2.7%。

同樣，在車企銷售數(shù)據(jù)上，賽道主要玩家依然與身后追趕者逐漸拉開距離。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，1月份新能源汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團(tuán)銷量合計(jì)達(dá)35.4萬輛，同比增長(zhǎng)5.8％，占新能源汽車總銷量的86.7％，高于上年同期10個(gè)百分點(diǎn)。其中，比亞迪銷量超過15萬輛，榜首位置無人撼動(dòng)，而長(zhǎng)安的銷量增速接近1倍，最為引人注目。

另外，從月度國內(nèi)零售份額看，1月主流自主品牌新能源車零售份額70.6%，同比增加3.3個(gè)百分點(diǎn)；合資品牌新能源車份額4.4%，同比下降1.1個(gè)百分點(diǎn)；新勢(shì)力份額13%，同比下降5.8個(gè)百分點(diǎn)；特斯拉份額8.1%，提升2.6個(gè)百分點(diǎn)。

隨著新能源車中高端車型銷量的提升，從售價(jià)區(qū)間看，1月新能源汽車15-25萬和35-50萬元價(jià)格區(qū)間同比也呈現(xiàn)正增長(zhǎng)，其中20-25萬級(jí)漲幅最大。15萬以下、25萬-35萬和50萬以上價(jià)格區(qū)間則同比均呈現(xiàn)下降。目前銷量仍主要集中在15萬-20萬元這一價(jià)格區(qū)間，銷量達(dá)10.7萬輛，同比增長(zhǎng)21.5％。

盡管新能源汽車銷量受到國補(bǔ)退坡以及2022年年末車企大幅度促銷透支需求的影響，在2023年一月份呈現(xiàn)出顯著的銷量下滑趨勢(shì)。但因?yàn)橐辉路葑鳛槲覈鴤鹘y(tǒng)節(jié)日春節(jié)所在月，整體商業(yè)環(huán)境進(jìn)入節(jié)日性停擺，反映到新能源銷量上自然會(huì)呈現(xiàn)不夠靚麗的數(shù)據(jù)特征。不過，隨著二月份各大車企陸續(xù)全線開工，銷售工作也進(jìn)入正軌，在需求回暖的大背景下，新能源汽車二月銷售數(shù)據(jù)不會(huì)再延續(xù)一月份疲軟的表現(xiàn)了。

二、降價(jià)不好使，巨頭的春節(jié)假期有喜有憂

盡管新能源車企銷量在一月份全線下滑，但細(xì)分來看，還是幾家歡喜幾家愁了。

先看最為穩(wěn)健的車企——比亞迪。比亞迪2022年度業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，公司2022年預(yù)計(jì)年度營業(yè)收入突破人民幣4200億元，實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤人民幣160億元至170億元，同比增長(zhǎng)425.42%至458.26%。

而據(jù)公開數(shù)據(jù)，比亞迪2022年全年累計(jì)銷售汽車1868543臺(tái)。比亞迪2023年1月新能源汽車銷量達(dá)151341輛，同比2022年1月增長(zhǎng)62.44%。

在過去一年，比亞迪可以說是國產(chǎn)新能源車企中的最大贏家。從市值到車型，都顯示出其在當(dāng)下新能源市場(chǎng)中的絕對(duì)統(tǒng)治力。

比亞迪正值高點(diǎn)，也難怪投資了比亞迪的股神巴菲特也出來露臉了。據(jù)港交所文件顯示，巴菲特控制的伯克希爾哈撒韋公司在2月3日出售了423.5萬股比亞迪股份，平均減持價(jià)格為每股257.9港元，持股比例下降至11.87%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，持有比亞迪股份14年的伯克希爾哈撒韋自2022年8月24日首次減持以來，已經(jīng)連續(xù)發(fā)起9次減持比亞迪H股股份的動(dòng)作，持股比例自2022年8月24日的19.92%下滑至如今的11.87%。而這段時(shí)間，正好與比亞迪全球高光的時(shí)間重疊，想來巴菲特這時(shí)出手比亞迪，也料定比亞迪基本面強(qiáng)大，自己可以獲利巨大而不必背上急著摘桃子的罵名。

在車型推新上，比亞迪瞄準(zhǔn)了A級(jí)車市場(chǎng)。2月10日，比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版正式上市，官方售價(jià)區(qū)間為9.98萬元-14.58萬元，而入門版和頂配版車型相比老款更是分別下調(diào)1.4萬元和0.8萬元，在價(jià)格戰(zhàn)一觸即發(fā)的局勢(shì)下，比亞迪利用新品可謂擺明了態(tài)度：來者不懼。

相比起比亞迪，另一家新能源巨頭的日子可就沒那么高調(diào)了。在1月初，全線下調(diào)價(jià)格的特斯拉并沒有得到期待的市場(chǎng)反應(yīng)。據(jù)數(shù)據(jù)顯示1月份特斯拉銷量約為6.6萬輛，國內(nèi)市場(chǎng)銷量則為2.6萬輛，并沒有為2022年年銷150萬輛的宏大目標(biāo)形成巨大的助力。

不過，2023年1月份，特斯拉汽車的市場(chǎng)份額為8.1%，同比上漲了2.6個(gè)百分點(diǎn)。這一基本盤還是宣示了特斯拉在新能源市場(chǎng)中的極強(qiáng)號(hào)召力，特別是在上海超級(jí)工廠連續(xù)擴(kuò)充產(chǎn)能之后，2023年的特斯拉，勢(shì)必會(huì)更加來勢(shì)洶洶。

說完兩大巨頭，再來看一下華為新能源汽車的表現(xiàn)。根據(jù)賽力斯提供的數(shù)據(jù)，1月份共賣出4475輛，包括AITO問界M5和M7共兩款車型，而經(jīng)媒體計(jì)算，M7在1月份賣出了1743臺(tái)，銷量十分慘淡。

這一數(shù)據(jù)當(dāng)然不是華為的主要原因，相反恰恰是華為選擇了與賽力斯深度合作，迅速推出問界這樣的戰(zhàn)略，才使得汽車產(chǎn)品打磨不夠完整，無法滿足客群需求的缺點(diǎn)放大至目前的局面。

華為能掌控的只有自己的那一部分，而問界組成的另一邊，賽力斯也正在處于煎熬當(dāng)中。據(jù)公告顯示，賽力斯預(yù)計(jì)2022年?duì)I業(yè)收入為335億元至350億元、歸母凈利潤為虧損35億元至39.5億元、扣非凈利潤為虧損38.5億元至43億元。值得注意的是，賽力斯的扣非凈利潤已連續(xù)5年為負(fù)。?

在問界試水近一年后，其表現(xiàn)顯然不會(huì)達(dá)到華為滿意的標(biāo)準(zhǔn)，而在此時(shí)，也傳出了有地方政府發(fā)布公告稱正在推進(jìn)華為與江淮汽車的智選車業(yè)務(wù)的消息。

顯然，賽力斯如果不能盡快扭轉(zhuǎn)目前的局面，它深深依仗的合作伙伴，恐怕會(huì)有抽身離去的風(fēng)險(xiǎn)。

從三家巨頭各自的局面來看，2023年開年，真是幾家歡喜幾家愁了。

三、原材料價(jià)格松動(dòng)，新能源要擺脫成本的緊箍咒？

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車核心部件動(dòng)力電池部分，也正在迎來企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)帶來的格局變化。從產(chǎn)量上統(tǒng)計(jì)，一月份動(dòng)力電池產(chǎn)量共計(jì)28.2GWh，同比下降5.0％，環(huán)比下降46.3％。

其中，三元電池產(chǎn)量為9.8GWh，占總產(chǎn)量的34.8％，同比下降9.3％，環(huán)比下降46.9％；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量為18.3GWh，占總產(chǎn)量的65.0％，同比下降2.5％，環(huán)比下降46.0％。

從裝機(jī)量上看，我國動(dòng)力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環(huán)比下降55.4%。其中三元電池裝車量5.4GWh，占總裝車量33.7%，同比下降25.6%，環(huán)比下降52.4%；磷酸鐵鋰電池裝車量10.7GWh，占總裝車量66.2%，同比增長(zhǎng)20.4%，環(huán)比下降56.7%。

具體到動(dòng)力電池企業(yè)表現(xiàn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)新能源汽車市場(chǎng)共計(jì)35家動(dòng)力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，其中寧德時(shí)代、比亞迪和中創(chuàng)新航排名前三。排名前3家、前5家、前10家動(dòng)力電池企業(yè)裝車量分別為13.5GWh、14.7GWh和15.7GWh，占總裝車量比分別為83.5%、91.2%和97.6%。

從數(shù)據(jù)中可以看出，動(dòng)力電池賽道頭部效應(yīng)明顯，但產(chǎn)量和裝車量也出現(xiàn)不同程度的下降。

而在巨頭競(jìng)爭(zhēng)的格局中，一月份也出現(xiàn)了巨大的變化。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在磷酸鐵鋰動(dòng)力電池領(lǐng)域，比亞迪裝車量超過寧德時(shí)代1.91GWh，占比提升至51.52%，比第二名高近18個(gè)百分點(diǎn)。特別是在國內(nèi)磷酸鐵鋰比三元鋰需求更加旺盛的市場(chǎng)背景下，比亞迪此番超越寧德時(shí)代的意義頗為重大。

伴隨著鋰電池原材料價(jià)格的持續(xù)松動(dòng)，動(dòng)力電池的市場(chǎng)格局將迎來進(jìn)一步競(jìng)爭(zhēng)。

自去年12月以來，以電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格為例，截止2023年2月8日，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)跌至46萬元/噸，較去年11月中旬的最高點(diǎn)下跌幅度近14萬元/噸，跌幅超23％。

更需要注意的是，除了碳酸鋰之外，包括正負(fù)極材料、電解液、材料隔膜等產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，原材料價(jià)格呈現(xiàn)出全線回落的態(tài)勢(shì)。

上游原材料價(jià)格的下降，促使困擾新能源汽車的電芯成本也隨之下降。目前磷酸鐵鋰電芯成本已回落至0.53元/Wh，三元電芯成本回落至0.73元/Wh以下。

在2023年開年之后，隨著新能源汽車產(chǎn)能的進(jìn)一步釋放和動(dòng)力電池企業(yè)布局材料和生產(chǎn)的措施持續(xù)落地，新能源汽車賽道玩家以銷量換市場(chǎng)份額的條件更加成熟，勢(shì)必會(huì)迎來以售價(jià)為核心要點(diǎn)的新一輪市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。無論誰會(huì)在這次新能源汽車大混戰(zhàn)中勝出，車主們顯然會(huì)更期待車企們招攬客群的措施與政策。

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