楊裕生：電動汽車行業(yè)發(fā)展的五個經驗教訓

中科院楊裕生院士近日在一次會議上談及我國電動車行業(yè)發(fā)展的亂象，他指出“電動汽車的補貼和價格核算存在問題”，涉及到諸多利益關系，導致在現有高額補貼體系下對企業(yè)沒有要求，導致諸多汽車廠商花大價錢生產一個沒有市場的產品，并未真正起到促進行業(yè)成長的作用。

楊裕生院士是國內電池領域研究的泰斗，也是中國高能二次電池-鋰硫電池的開拓者。2007年，楊裕生院士在國內首次開發(fā)出300Wh/kg的高能鋰硫二次電池，遠高于現有鋰離子電池(100Wh/kg)。

楊裕生認為，當前電池水平決定了十三五電動車產業(yè)發(fā)展方向，而不是超越現在電池水平去追求不可及的所謂高品質電動汽車，電動車應該隨著電池水平 而發(fā)展，而在現有的補貼體系下，不僅導致許多本身不具備電動汽車研發(fā)的企業(yè)為了補貼而“大躍進”式強行上馬，高額而且高于市場成本的補貼也還導致市場驅動 能力不足，不利于技術創(chuàng)新，同時還造成了社會的人為不公平。

楊裕生舉例說，對于補貼政策的問題，大概在六七年前就已關注，大致在上海世博會前后。“世博會召開的兩年前，在上海，一輛12M的純電源公交車 賣160萬元，過了不到一年就賣到190萬元。到了世博會的當年年初，就是220萬元，到了世博會開幕前三個月，賣到260萬元”。

楊裕生綜合十多年來他接觸和研究電動車行業(yè)的經驗，概括總結了我國電動汽車行業(yè)發(fā)展的五個經驗教訓：

一是發(fā)展路線搖擺不定，而且拿不準。“十五”期間，以燃料電池電動車作為重點，當時跟著美國總統(tǒng)布什的思路走，認為這是最終的新能源；到了“十 一五”，混合動力成為重點支持方向，有些公司就和日本企業(yè)合作，引起日本的技術，甚至買了日本的產品回來組裝，當時普瑞斯比較成熟；而到了“十二五”，把 純電動作為重點。

二是沒有以電池水平作為制定電動汽車發(fā)展路線的依據，實際上是脫離了最根本的設計。從普銳斯的例子看，它把燃油的動力和電動力做了絕佳的配合。 可以省油省35%-40%，所以不在電池多少，把鎳氫電池用好了，充分發(fā)揮電池的作用。鋰離子電池當時比鎳氫電池效率高了將近一倍，但（我們）卻偏偏搞純 電動。

三是有高補貼而沒有高要求。這對電動汽車的市場化沒有起到作用。“現在補貼政策一不明確，（消費者）馬上就不交易，汽車廠也不接受訂單。（企業(yè)）沒有根據市場，而是看著補貼，看著政策，決定怎么做，這個事情是非常壞事的。”

四是脫離了城鄉(xiāng)差別大的實際，只把目光聚焦在大城市電動車，一再打壓微小型低速電動車。（這一點）是一個很大的經驗教訓。

五是混淆了電動汽車的技術研究和產業(yè)化。技術研究和產業(yè)化，應該是有關聯的兩個階段，但是中間有區(qū)別。“科技部對于產業(yè)化非常積極，實際上科技部是積極參與了產業(yè)化，他把研究階段的三縱拿到產業(yè)化里面去，所以導致事情亂套了。”

六是對新事物不熱情，反應遲鈍，管理水平跟不上客觀形勢發(fā)展。“我們相應的政策措施不配套，微型車（低速電動車）在幾個省里面發(fā)展那么快，沒有 形成相應的政策配套法規(guī)，這樣的微型車不要求上牌照，不要求駕駛員考交通規(guī)則，在這種情況下就發(fā)生了一些車禍事故，最后都歸結在低速電動車不安全。”

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