中國車企“第三梯隊”提前開啟淘汰賽

如果把中國汽車品牌（乘用車）分成幾個梯隊，那么從規(guī)模量級看，已經(jīng)跨過100萬輛門檻的吉利汽車、長城汽車和長安汽車屬于“第一軍團”；年銷介于50萬輛到100萬輛之間的上汽集團、廣汽集團、奇瑞汽車、北汽集團和東風汽車處在“第二陣營”；低于50萬輛的眾泰汽車、東南汽車、一汽轎車、江淮汽車、華晨、比亞迪等“第三梯隊”，則面臨前所未有的巨大壓力。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，2018年7月，中國乘用車銷量為159萬輛，同比下滑5.3%；1至7月，乘用車市場整體銷量為1336.5萬輛，同比增長3.4%。

令人擔憂的是，中國品牌乘用車共銷售63.8萬輛，同比下降6.1%，占乘用車銷售總量的40.1%，比上年同期下降0.4%。全國乘用車聯(lián)席會發(fā)布的數(shù)據(jù)同樣令人擔憂。

從8月開始，上市車企陸續(xù)公布了2018年半年報。從這些年報中不難發(fā)現(xiàn)，聚集著數(shù)量眾多的自主品牌車企的“第三梯隊”日子并不好過。不論從市場，還是企業(yè)自身角度看，該梯隊內(nèi)的企業(yè)將率先開啟淘汰賽。

全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，這樣的趨勢主要有兩個成因，一是國內(nèi)汽車消費市場整體低迷；二是SUV市場暴漲的趨勢開始降溫，而自主品牌很多都倚仗這一細分市場，從而造成自主品牌整體遇冷。

車企“第三梯隊”局限性凸顯

由于曾經(jīng)的支柱——SUV細分市場降溫，有實力的產(chǎn)品逐漸成為主導(dǎo)力量，像東南、眾泰、海馬、幻速、一汽轎車、斯威等企業(yè)，銷售業(yè)績自然受到了沖擊，狀況還可能隨著大環(huán)境進一步惡化。“第三梯隊”的局限性由此凸顯。

今年7月，東南汽車銷量僅3829輛，同比下滑62.68%。1至7月，東南DX7累計銷量為12451輛，同比下降69.19%，7月銷量僅為877輛；東南DX3曾進入“萬輛俱樂部”，其1月銷量還達到萬輛以上，7月已跌落到2726輛，暴跌速度令人咋舌。

這似乎暗示東南汽車的產(chǎn)品戰(zhàn)略出了問題。此前，東南汽車雖然銷量平平，但在三菱的扶持下，其轎車產(chǎn)品曾得到認可，但因為被DX3和DX7取得的短期成績沖昏了頭，東南汽車近兩年在轎車市場幾乎銷聲匿跡，加上不斷爆發(fā)的產(chǎn)品品質(zhì)問題，這家位于中國東南部的自主品牌企業(yè)面臨著越來越大的危險。

處境相似的還有北汽集團旗下的幻速汽車、海馬汽車和一汽轎車。

作為中國品牌曾經(jīng)的“黑馬”，2015年幻速汽車銷量達22萬輛；2016年突破26萬輛，同比增長19.5%；去年，該品牌因品質(zhì)問題和市場環(huán)境的變化，遭遇下滑。

今年7月，北汽幻速銷量僅6033輛，同比下滑60.52%，1至7月累計銷量為113963輛，同比下滑15.41%。

如果說幻速尚有北汽集團做靠山，海馬汽車的命運就更不樂觀。

海馬汽車2018半年報顯示，由于銷量快速下滑，上半年其營業(yè)收入僅27.22億元，同比下滑46.66%；虧損2.75億元，現(xiàn)金流凈額持續(xù)為負。

紅旗被剝離出一汽轎車以后，2018年上半年，一汽轎車的情況并沒有明顯好轉(zhuǎn)，受旗下自主品牌銷量下滑和一汽馬自達出現(xiàn)波動的影響，其產(chǎn)品毛利率和經(jīng)營業(yè)績大幅減少。

尤其是銷量占一汽奔騰總銷量過半的X40，7月銷量已跌至不足1500輛。

另一些入市時間較短的汽車品牌，雖然過了兩年還不錯的日子，也覺得汽車行業(yè)是個金礦，但今年可能要讓人失望了。

2016年，斯威汽車問世并陸續(xù)推出斯威X7、斯威X3兩款SUV，雖然銷量并不盡如人意，沒有達到幻速那樣的水平，但仍能為母公司貢獻一定利潤。

可是，今年1至7月，斯威品牌X7與X3銷量一路下滑。7月，斯威X7銷量僅2000輛，斯威X3只有區(qū)區(qū)310輛。對這個新品牌來講，這實在不是什么好消息。

被稱為“皮尺部”的眾泰汽車今年銷量也不容樂觀。該公司1至7月累計銷售15.64萬輛，同比增長27.28%。但7月銷量僅13434輛，同比下滑36.21%，趨勢令人擔憂。

有分析認為，這種下滑態(tài)勢與眾泰S系列銷量大幅下滑有關(guān)，主要原因則在于產(chǎn)品質(zhì)量問題層出不窮。

另一方面，越來越多的中國消費者，已經(jīng)不屑于“山寨”和低質(zhì)低價的產(chǎn)品。這對“第三梯隊”的絕大多數(shù)車企，都立起了一道坎兒。

轉(zhuǎn)型艱難不轉(zhuǎn)型更不行

公開資料顯示，2017年，比亞迪的研發(fā)人員達到2.7萬名，研發(fā)投入62.66億元；長城汽車研發(fā)人員有1.8萬名，研發(fā)投入也達到了33.64億元。吉利汽車的研發(fā)主要在吉利控股集團層面體現(xiàn)，最新數(shù)據(jù)顯示，吉利研發(fā)費用超過180億元，在中國民營企業(yè)500強中研發(fā)投入占比僅次于華為。

再看看合資車企的外方研發(fā)費用——以大眾、本田為例，2017年大眾研發(fā)投入131.35億歐元，約合人民幣1040億元，約占總營業(yè)收入的5.69%；本田研發(fā)投入約合人民幣441.56億元，占總營業(yè)額的4.76%。

所以，自主車企想要擁有核心技術(shù)，提高產(chǎn)品競爭力，必不可少的是研發(fā)投入。

目前，國內(nèi)汽車市場正在升級，簡單粗暴的配置比拼已成“過去式”，中國品牌的價值塑造時代逐步來臨，可以說，企業(yè)的研發(fā)投入以及科研實力決定企業(yè)的未來。

相比國內(nèi)第一梯隊的車企，眾泰、東南、幻速、華泰等第三梯隊車企的研發(fā)總投入少之又少，無法跟上產(chǎn)品的發(fā)展。

身處第三梯隊的車企，前兩年之所以在銷量上呈“黑馬之勢”，某種程度是因為它們集中力量生產(chǎn)低價走量車型來沖擊三四線市場，同時趕上了SUV市場紅利，才使得銷量快速增長；不過，對品牌和研發(fā)等核心領(lǐng)域的投入和培養(yǎng)，它們一直沒有未雨綢繆。

與此同時，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和制造成本的提高，絕大部分三線企業(yè)走向“微利時代”，成本競爭將決定企業(yè)生死。它們面臨“轉(zhuǎn)型艱難，不轉(zhuǎn)型更不行”的艱難局面。

隨著時間推移，在馬太效應(yīng)顯著的汽車行業(yè)，這些第三梯隊企業(yè)越來越找不到咸魚翻身的機會，如果還想“上岸”，它們或許難以逃脫被前兩個梯隊兼并重組的命運。

(責編：于洪凱)

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